水运资源第一VS高等级航道稀少,政协调研为广东内河航运“对症开方” 航道“升级”打通水上运输大动脉

2015-04-10 来源:广东政协网

水运资源第一VS高等级航道稀少,

政协调研为广东内河航运“对症开方”

航道“升级”打通水上运输大动脉

 

  近日,为增加西江通行能力,我省决定于明年1月前启动西江(界首至肇庆)3000吨级航道扩能升级工程。不少区域经济观察人士认为,随着这段西江航运干线的瓶颈段扩能,泛珠合作与珠江—西江经济带发展将迈上新台阶。

  而在这一决定背后,凝结了政协委员的智慧。广东内河航运资源得天独厚,境内有大小河流2000余条,居全国第一。但与此形成鲜明对比的是,我省高等级航道少,低于全国平均水平。在粤东西北,特别是西江、北江沿线地市,为了承接产业转移和加快经济发展,要求尽快改变水运主通道基础设施薄弱、项目建设推进缓慢的呼声强烈。

  正是前瞻地预见到这对矛盾,政协委员率先发声。在省两会上,省政协委员梁建伟建议尽快提升西江航道等级,省政协随之将其列为年度重点提案,走访省内外各大水系的沿岸城市,开出多帖“良方”。提案提交后不到一个月,便得到有关部门积极回应,最终在西江、北江的建设方案中被悉数吸纳。

  ●南方日报记者 骆骁骅 陈枫

  通讯员 陈青 余家明

 

  委员建议

  全线提升西江广东段航道标准

  相比其他的交通方式,内河航运具有天然的经济、绿色优势。据测算,内河运输成本约为铁路运输的1/2、公路运输的1/5、空运的1/20,建设一公里复线铁路和四车道的高速公路需占用土地分别为50亩和100亩,而航道整治基本不占用土地。内河单位换算周转量能耗约为铁路运输的2/3、公路运输的1/6。

  2011年,国务院发布了《关于加快长江等内河水运发展的意见》,标志内河水运发展已成为国家战略。在这个国家战略中,珠江—西江水系地位显著,全长851公里的西江航运干线西起南宁东至广州,是国家高等级航道布局“两横一纵两网”中的“一横”,规划等级为一级航道(3000吨级)。

  然而直到今年,西江航道在粤桂两地的境地还截然不同。到“十二五”期末,西江航运干线广西段将基本达到通航3000吨级航道标准。但此时广东段3000吨级航道建设还未提上议事日程。

  今年省两会时,与会的省政协委员、省海事局局长梁建伟率先发声,提交提案建议,为促进广东与西南地区的经济交流与互补,应尽快提升西江航运干线广东段航道等级。

  “西江航运干线年径流量大,拥有良好的航运条件,是沟通珠江水系上、中、下游地区最重要的水上运输大动脉,上通西南下连港澳,是湘桂、黔桂、洛湛等铁路煤炭、矿石等大宗货物的转运通道,已成为广东省沿江经济带大宗货物进出主要运输通道。”梁建伟在会上透露,随着广东经济的稳步发展,特别是产业转移和城镇化的推进,大宗资源水泥、煤炭、油汽、矿建材料以及集装箱等都需要通过中上游运输至珠江三角洲地区,工业制造商品也需要通过西江航运干线往上游输送,水运需求逐年增加。据统计,2010年西江航运干线货物通过量为15150万吨,2011年达到17514万吨。

  在西江航运干线沿江,港口也随之快速发展,大批企业布局在西江干线,干线运输船舶标准化、大型化、专业化趋势明显,平均吨位大幅提高。在广西的西江长洲枢纽,过闸船舶平均载重吨达到1095吨位,由此带来了物流成本的下降以及产品竞争力的增强。

  “西江航运干线是广东省内河运输体系中重要组成部分,在促进沿江各市和珠江三角洲地区经济发展中发挥着巨大作用。”为此,梁建伟一再呼吁,尽快开展西江航运干线广东段3000吨级航道工程研究,全线提升广东境内西江航运干线至3000吨级航道标准,使之与广西境内3000吨级航道衔接,发挥长距离、大运量的优势,满足经济社会快速发展对水运的需求。

  政协接棒

  问题直指投资不足管理体制不畅

  梁建伟提交提案后,省政协高度重视,果断接棒。今年省政协办公厅由梁建伟的提案为原点,扩大视野,将“大力发展广东内河水运,破解土地刚性制约”列为年度重点提案,由人口资源环境委员会领衔督办。

  为推动该提案办理落实,今年5月中下旬,省政协人资环委联合交通运输部珠江航务管理局、广东海事局,组成以省政协党组成员覃卫东为顾问、有关省政协委员参加的专题调研组,并召开提案办理协商会,就落实提案意见建议与相关单位进行沟通。

  为了获取一手资料,除了省内,调研组还远赴云南、贵州、广西实地考察珠江水系的西江、右江、红水河、北盘江、南盘江的航运、港口、水利水电枢纽、沿江产业布局等情况。在走访过程中,委员们发现,滇黔地区蕴含丰富的矿产资源,如能通过水路运抵广东,将有效缓解我省产业发展对资源的巨大需求。对于广东而言,充分发挥内河水运运能大、占地少、能耗低、污染轻等优势,既可降低运输成本,又能缓解珠三角发展面临土地制约和陆路交通压力。而随着珠三角地区产业向西江、北江、东江沿岸转移,粤东西北对水路运输需求增长迅猛。

  然而,由于缺乏充足的资金投入,我省的高等级航道网建设仍然滞后。更棘手的是,调研组发现,由于水资源综合利用涉及水利、水电、交通、环保、国土、城市发展等多个部门,航道按行政区域分段管理,船闸由各业主负责,目前在航道的规划、建设、维护、运行管理等方面的协调机制依然不顺畅,因此广东境内船闸堵航现象时有发生。

  此外,调研组还发现,由于水利枢纽发电是市场行为,而船闸是公益设施,企业逐利与航道提供公共服务两者价值取向不同,加之缺乏相应的协调监管机制,致使在水资源开发利用中不同程度存在重发电效益、轻航运利益保护等问题。

  针对调研中发现的问题,调研组扣准病脉,大胆提出多项建议。例如对于多年来内河航运投资无力的窘况,调研组建议可通过一次大规模建设,大力提升我省内河航道通航能力,提高港口中转能力和江海联运水平,打通我省沿西江从广州到肇庆接广西的3000吨级航道,实现北江从三水到清远、韶关通航1000吨船舶,韩江从汕头到梅州、东江从东莞到河源通航500吨以上船舶。

  如何解决资金筹集问题?调研组建议除加大资金投入外,还应积极争取中央财政的支持。沿江各地应将水运建设纳入相应的财政预算中,或统筹资金切块使用,或建设专项基金,按照中央、省的要求落实地方配套资金。

  对于航道管理体制不顺,委员们认为,珠江干线航道具有跨省区、通道型的国家干线通道的特点,在服务流域经济发展发挥着重要的作用,广东应当借鉴欧美航运发达国家的做法,以及长江干线和长江口航运管理经验,改革完善现行管理体制,同时积极向中央反映,推动航道事权划为中央和地方共管事宜,以充分发挥中央事权影响力、协调力和监管力,利用中央资金投入珠江干线航道建设,发挥整体效益。

  涉及跨省区、跨行业的协调问题,调研组则建议积极推动建立高层次的协调机制,可借鉴长江的做法,积极呼吁推动建立由交通运输部、广东、广西、贵州和云南四省区组成的,具有珠江水系特色的省部协调机制,统筹发展战略,统一发展规划,协调航运建设,最大限度发挥水资源的综合效益。

  政府采纳

  完善三级协调机制确保财政到位

  一系列重磅建议提交省政府后,迅速得到积极回应。7月8日,省政协办公厅向省委省政府办公厅报送建议,7月11日和17日,省长朱小丹、副省长刘志庚分别在建议上作批示,要求有关部门研究采纳省政协委员的意见,提出可行意见并组织实施。省委副书记马兴瑞更是“点赞”建议“很有意义”。

  7月中旬,国务院批复《珠江-西江经济带发展规划》,标志珠江—西江经济带发展正式上升为国家战略,提升西江航道等级的任务更为紧迫。8月18日至19日,省长朱小丹、副省长刘志庚率省有关部门赴佛山、韶关、肇庆、清远、云浮等市实地考察西江、北江,并亲自听取梁建伟的意义建议。

  政协委员种下的“种子”终于在政府“开花结果”。在近日由省交通厅最新编制出炉的“西江、北江航道扩能升级工程方案”中,记者发现,政协的建议被悉数吸纳。例如,“西江按照3000吨、北江按照1000吨级航道标准建设”在方案中得到明确,并明确北江(乌石至三河口)航道扩能升级工程于今年底前启动建设,西江(界首至肇庆)航道扩能升级工程于明年1月前启动建设,北江(韶关至乌石)航道扩能升级工程于明年10月启动建设,到2017年底前全面完成扩容升级工程。资金落实上,方案参考政协建议,提出做细资金概算,确保省财政资金到位,并积极争取国家支持,创新投融资机制,探索引入省属国企参与建设运营。

  在关键的内河航运管理体制上,方案则以政协建议为基础,提出改革西江航道和珠江口航道、港口群管理体制,同时完善部省(交通运输部、珠江水系四省区)、省区(广东与广西)、省内(交通、水利、环保、国土等部门)三级协调机制,进一步解放和发展内河航运生产力。

  覃卫东表示,接下来,省政协人资环委将围绕工程建设中存在的问题继续鼓与呼,为早日实现省委、省政府部署的目标任务而努力。“发展内河航运事业涉及体制、协调、资金等问题,不仅是广东的事情,我们会充分利用政协这个平台,发挥在粤全国政协委员的作用,积极向中央反映,争取国家更大的支持。”

  ■瓶颈

  韶关

  北江水路成本优势不突出

  目前韶关传统支柱产业的货物绝大部分通过陆路运输,物流成本高。提升北江韶关段的通航能力,对改善韶关经济在市场竞争中的地位有重要作用。据了解,韶关适宜水路运输的年物流总量达1800万吨,但韶关港实际吞吐量还不到100万吨。据分析预测,到2020年,韶关适宜水路运输的物流量将新增1700万吨,约50万个标准集装箱。

  究其原因,调研组发现,目前北江航道韶关段仍不能满足大型化、高速化和标准化船舶的通航要求,韶关许多企业虽有航运物流发展计划,但没有条件实施。长江内河航运的运输成本为公路运输的1/5、铁路运输的4/7。但在韶关,以韶关港至深圳港500公里水路为例,水路运价为45元/吨,公路运价为60元/吨,水路运输成本仅为公路的3/4,成本优势不突出。

  肇庆

  现有航道仍未规划分道通航

  调研组实地考察发现,西江干流肇庆段仍有一些浅滩、礁石密布,较窄、弯曲的航段,航道等级不高,离“西江下游肇庆至虎跳门达5000吨级、西江肇庆至封开界首达3000吨级通行能力”的目标仍有较大差距。而且现有航道仍未规划分道通航,大型商船、小型货舶、农(自)用船、渔艇共用深水航道,大型船只通行速度有限,制约着航道通航能力的全面提升。

  此外,肇庆港区规模普遍偏小,全市港口港区总面积不到1500亩,只有广西梧州港区面积的1/2。港口码头布局分散,泊位吨级结构不合理,深水泊位和专业化泊位吞吐能力不足,港口陆域纵深偏小,全市1000吨级以上泊位仅占生产性泊位的14.7%,3000吨级以上泊位仅2个。

  清远

  候闸时间是航行时间4倍

  清远矿产资源丰富,其中石灰岩、碳酸钙、硅灰石等储量居全省前列,一直是我省主要的水泥生产基地。由于清远货物运输量大幅增加,近年来对水运的需求越来越大。但调研组从清远了解到的反馈信息显示,目前受北江航道条件制约,大部分货物仍依赖公路运输,清远公路网承受的负荷达到极限,辖区内的银英、英佛、清连二级路、清三等公路,每两到三年就需要进行大修。因此提高北江航道等级,改善北江腹地运输结构,对清远而言十分迫切。

  同时,由于船闸通过能力低,过往货船多,导致候闸时间长,塞船问题日益突出,严重影响运输效率。比如从英德到东莞珠江口船舶航行时间约30小时,而每次通过飞来峡枢纽船闸、清远枢纽船闸分别需要候闸2—3天,加上轮候装卸货的时间,一个月从英德到珠江口只能走两趟,每月船舶航行时间才5天,而候闸时间就用了20天。

  云浮

  大吨位海轮无法直抵云浮港

  在云浮,石材、硫化工、不锈钢、水泥、电力这五大产业形成的货运量超过50%需要通过水路运输。然而,委员们发现,由于西江航道等级低,大吨位海轮无法直达云浮港口,需要进行水转水二次运输。据统计,通过海港每转运1吨货运需要增加运费50—70元,大大增加经营成本和企业负担。

  此外,西江云浮段建设和水运发展状况与其所处的地位和应发挥的功能还有较大差距。比如说航运技术装备低,船舶载重吨位少,技术性能有待提高,专业化运输船舶少。由于资金相对匮乏,近20年来,云浮资本和资源要素向铁路、高速公路集中,而水运建设由于资金来源不足,港航基础设施薄弱,配套系统不完善,导致内河航运发展滞后。

  ■声音

  省政协委员、省海事局局长梁建伟:

  西江要打通与珠江东岸

  港口群的连接通道

  南方日报:您的提案如今变成了现实,怎么看这个过程?

  梁建伟:我只是在政协会议上呼吁广东要高度重视内河航运建设,这次提案变现实的关键在于得到了省政协的重视,被作为政协重点督办提案。更可贵的是,得到了省委、省政府有关领导的批示,最终促成了这件事。

  南方日报:与长江水道相比,我省的航道除了这次调研集中反馈的诸如管理体制、通航标准的差距之外,还有没有其他比较突出的问题?

  梁建伟:还是有的。比如在枯水期的航道应急抢通能力上,还有不少差距。另外,在上下游枢纽联合调度保障通航机制上,目前西江航道还没有长江顺畅。

  南方日报:您提出广东要加大对于内河航道的投资,对于资金筹集有没有好的建议,现在有成熟的模式可以借鉴吗?

  梁建伟:因为航道是公益性的交通基础设施,加大内河航道的投资,关键还是在于加大政府财政资金的投入。具体而言,可以以政府为指导,引入市场机制,筹集社会资金用于航道建设,在这一点上可以借鉴广西和湖北的经验,他们类似的尝试进展不错。

  南方日报:您提案中的建议基本已经落实或还在进展中,下一步您还有什么建议?

  梁建伟:西江3000吨级航道和北江1000吨级航道即将开工建设,这必将进一步提升广东航道的通航能力。我认为下一步,广东应该尽快打通西江干线与珠江东岸港口群3000吨级的连接通道,进一步提升西江出海航道通过能力和韩江航道等级等。

总统筹:杜重年 王更辉 

执行:段功伟 施志全 徐林 赖南辉