关于加快我省交通建设
促进经济社会更好更快发展的视察报告
根据中共中央政治局委员、省委书记汪洋同志在省委十届三次全会上关于“提升珠三角带动东西北，必须坚持基础设施先行，以新一轮基础设施建设，支撑新一轮经济社会发展”的讲话精神，省政协组成了以汤炳权副主席为顾问，经济委员会主任张远贻为团长的省政协委员第二视察团一行21人,于7月7日至10日，赴广州、河源、梅州市对交通基础设施建设情况进行了视察。视察团认真听取了省发改委、财政厅、交通厅等省直单位以及广州、河源、梅州三市政府的情况介绍，实地视察了广州黄埔大桥、广河高速公路、天汕高速公路、兴畲高速公路建设工地和河源、梅州的公路养护站、平远县黄竹坪革命老区村级公路、国道205线蕉岭油坑治超点、省道S223线一级公路，比较详细地了解了交通的建设、养护、征费和管理的有关情况，并与当地政府交换了意见。现将视察情况报告如下：
一、 我省及河源、梅州市交通基础设施建设成绩显著
我省公路、港口、航道等交通基础设施日臻完善。从2003年到2007年，交通基础设施建设完成投资1979.59亿元，年均增长19.8％，居全国第三位。其中，公路建设完成投资1502.01亿元，新增公路7.2万公里；内河航道建设完成投资19.9亿元，港口建设完成投资363.46亿元。2007年，交通基础设施建设总投资526.88亿元，比上年增长了13.99％，全国排名由2006年的第3位上升到第2位。有十多项公路建设指标居全国前列。截止2007年底，全省公路总里程达18.2万公里，公路密度102公里/百平方公里。港口泊位2669个，其中万吨级以上218个。航道通航里程11843公里，等级航道（七级以上）4305公里。交通运输网络进一步完善，基本解决了过去交通对我省经济社会发展的“瓶颈”制约问题。河源市高速公路建设项目进展形势喜人，市重点工程项目建设和国省道改造快速推进，农村公路发生巨大变化，公路等级明显提高，路网结构明显改善。梅州市高速公路建设快速发展，公路通车总里程与公路密度均居全省山区市前列。铁路建设项目取得突破，铁道部已将梅瑞铁路列入国家铁路网中长期建设调整规划。公路管养体制改革探出新路。
（一） 全省高速公路建设三年跨越三大步。2003年实现了中心城市到山区通高速公路,2004年实现了省会城市到所有地级以上市通高速公路,2005年实现了与所有相邻陆路省区通一条以上高速公路。2003年到2007年全省高速公路完成投资801.36亿元，新增里程1699公里。至2007年底，全省高速公路总里程3517.7公里，比2002年末增加近一倍。省委、省政府对山区交通建设在政策和资金上给予扶持，河源市抓住这个机遇，提出构建粤东北陆路交通枢纽新格局的目标，实施以高速公路为龙头的交通发展战略，形成了以国省道和高速公路为骨架的公路网络，区位优势日益凸显，城乡交通面貌焕然一新。
（二） 普通公路建设快速发展。至2007年底，全省一级公路已达8986.7公里，二级公路18251.7公里。国道总里程5465.2公里，其中高速公路及一级公路占69.43％。省道里程13254.8公里（不含高速公路，下同），一级公路、二级公路超过70％，已经消灭了砂土路。全省国道，除个别困难路段外其余全部达到二级以上标准。公路年平均好路率达90％。山区县及经济欠发达县的“县通镇”公路改造完成4611公里，实现了县到镇基本通三级公路的目标。镇通村委会公路路面硬化完成近4万公里。梅州市在农村公路养护体制改革方面探索出制度化筹资、工程费管理、市场化养护的管理模式，去年被省交通厅以“梅州模式”向全省推广。
（三） 珠江三角洲“三纵三横”的千吨级骨干航道网初步形成，沿海港口建设迎来新的高潮。2007年，全省港口货物吞吐量9.36亿吨、3798.4万TEU。以珠江口港口群为龙头、东西两翼为重点、内河港协调发展、结构合理的港口布局初步形成。2007年，我省沿海港口建设完成投资128.68亿元，保持全国第1位，昭示我省港口码头建设进入新的发展阶段。
二、 我省交通建设的困难和问题
我省交通基础设施建设虽然取得了显著的成绩，但与我省作为全国经济发展排头兵的地位还很不相称，距离人民群众的要求还有相当差距，困难和问题还比较多。主要表现在：
（一）交通基础设施规模与我省经济社会发展相比，总量不足，增量不大，且增速有减缓趋势。我省交通基础设施总量特别是高速公路里程，与我省的经济社会发展状况和所处地位很不相称。高速公路总里程仅排在全国第4位，落后于豫、苏、鲁等省；高速公路密度排名全国第八位；全省公路总里程排在全国第六位；每万人拥有公路低于全国平均水平。2007年我省公路总里程比上年增加3617公里，增长率仅为2％，远低于山东的7290公里、江苏的6728公里、重庆的4401公里。我省高速公路总里程2005年新增621公里、2006年新增200公里，增速有减缓趋势。铁路运营里程仅有1883公里，新项目建设速度比较慢。交通基础设施建设速度滞后于经济社会发展，与先进省市相比有不小差距。
（二）交通基础设施建设债务沉重，影响可持续发展。改革开放后，我省率先贯彻国务院“贷款修路，收费还贷”的政策，将市场机制引入到公路建设中，冲破了当时公路建设资金严重不足的困难，确保了一批规模大、质量好、社会效益显著的公路项目的迅速建成，使我省路网结构得到巨大改善。但与此同时，公路建设也形成了近2000亿元的沉重债务。这些债务大多数是地方政府通过相关部门向银行的贷款，以及持有收费公路经营权的业主向银行的贷款。省里只对公路、桥梁建设给予政策性补助和贫困地区的特殊补贴。截止2007年5月，全省因各地市县公路建设配套资金跟不上，导致拖欠公路工程款22.89亿元，债务纠纷和法律诉讼时有发生，成为交通领域严重的问题。有的市公路单位账户被银行封存接管，所有资金都要用于偿还债务。我省高速公路建设基本依靠企业投入和银行贷款，已经接近融资极限。目前由于国家和省里补助较少，交通建设历史债务过重，交通企业从银行贷款出现困难，严重影响公路建设的可持续发展。
（三）政府收费公路还贷压力很大，群众对收费站的数量、价格、收费年限不满意，解决难度很大。1996年至2007年我省共撤并公路收费站203个，撤并幅度超过40％，从一定程度上解决了收费站过多、过密问题。但群众依然对收费站问题反映很大，社会舆论也对此议论很多。截止2007年，全省普通公路尚有254个收费站。撤销的收费站的债务被并入保留的收费站。高速公路网形成后，普通公路收费站的效益急剧下降。政府公路收费站的还贷压力加重。2007年我省政府还贷性公路收费站债务为696亿元，而当年通行费收入扣除水利基金、中小修保养等专项支出以及管理费后，连偿还利息都有困难。收费公路管理体制面临更深层次的改革任务。
（四）我省的路网虽日臻完善，但仍没有形成综合交通运输的整体效应。尽管目前省里已有公路、铁路、航道、民航和管道运输五种交通运输方式的应用和发展规划，但区域交通发展不协调，“五种方式”衔接不紧密的问题突出，与面向世界、服务港澳、服务全国、服务城乡的高度发展要求不相适应。
三、 对加快我省交通建设的建议
委员们认为，公共交通具有公用性、公益性、共享性的特点，交通基础设施建设对贯彻党的十七大精神和省委十届三次全会决定，促进我省经济更好更快发展和社会全面进步，争当实践科学发展观的排头兵，有着重要的作用。为此建议：
（一）进一步加强领导，深化政策研究和宣传教育。省政府要加强对交通基础设施建设的领导；各职能部门争取每个季度开一次协调会，协调解决相关问题；认真贯彻落实《广东省人民政府关于加快我省交通基础设施建设的若干意见》（粤府[2008]37号文件），各个相关职能部门尽快制定可操作的具体措施。如建设征地过程中，可尝试由建设单位按照每亩的金额将农民的社保补偿统一交给当地的社保局，再由社保局同农民签订合同；各地主管市长、县长每个季度巡视一次当地的交通建设情况，及时了解和解决建设过程中出现的各种困难；省委、省政府的政策研究部门应牵头对改革开放以来我省实施的各项交通政策进行细致的研究，划分出哪些是已经完成的，哪些是要继续执行的，哪些是需要完善的，哪些还需要向中央争取的；各地政府要给予交通基础设施建设更多的支持，不能总是提要求，要多检查一下地方配套工作有没有做到位；要加大监督检查力度，加大区域交通一体化的建设力度，积极推进五种交通运输方式的联合。
（二）加大政府对道路建设的投入力度。交通基础设施建设资金需求量大，回报慢，在一些发达国家政府有专门的投资资金来源，如美国通过收取汽油税进行交通建设。我国没有专门的资金来源，主要是靠养路费。但过多挤占养路费，道路的维护就得不到保障。因此，应探索建立交通建设政府投入的稳定机制。根据“取之于路，用之于路”的原则，将道路建设和经营过程中产生的各种税费，减去相应的成本和国家提取的部分后，由各级财政安排用于道路建设。同时加大对东西两翼和山区交通基础设施建设的财政扶持力度，提高省在公路建设中的注资比例，带动当地经济快速发展。
（三）加大改革创新力度，设立广东交通基础设施建设基金，以市场手段解决资金难题。目前，社会上有许多闲散资金找不到投资渠道，而交通基础设施建设项目以其长期、稳定的回报则一直是大额资本的投资目标。因此，建议设立广东交通基础设施建设基金作为投资平台，利用市场手段来吸引社保基金、保险基金和其他社会资金向交通基础建设领域投入。政府可以通过相应政策保证其回报的稳定性。基金的来源主要是：交通基础设施建设和运营过程中产生的各种税费、一定的财政支持、社保基金和保险基金（国家已经允许其投资交通基础设施建设）、将每年车辆养路费中减免的两个月变为减免一个月或不减免、其他社会资金。目标是50亿元至80亿元的规模。由省发改委、财政厅、交通厅和审计厅共同管理。
（四）加强行政村公路硬底化建设，适当提高对欠发达地区的补助金额。目前，全省尚有近7000公里的通行政村公路需要进行硬底化工程建设，其中4000公里是“硬骨头”。如果省里不加大支持力度，很难按计划在2009年全部完成。省政府主管部门要逐个进行审核、鉴别，对于确实有困难的，应适当提高补助标准，如期实现目标。
（五）市场运作，受益有偿。交通基础设施建设可以使附近的土地大幅增值，经营效益提高。各级地方政府可借鉴香港地铁建设的经验，将高速公路开通后两侧土地的出让金增值部分，留一部分用于道路建设还贷。比如在河源市的万绿湖风景区，政府建设了环湖公路后，当地民营的风景旅游区提高了门票价格，收入大增。也可根据“谁受益，谁付费”的原则，政府在其提价部分中提取一定比例，作为公路建设基金或公路维护费用。通过市场运作，有偿使用，交通基础设施建设才能进入良性循环。
附：视察团成员名单
顾 问：
汤炳权 省政协副主席
团 长：
张远贻 省政协常委、经济委员会主任
副团长：
黄庆勇 全国政协委员、省政协副秘书长
赖悦辉 省政协委员、经济委员会专职副主任
团 员：
李定安 省政协常委、华南理工大学经济与贸易
学院教授
陈冠雄 省政协常委、省交通厅副厅长
周 義 省政协常委、省政府参事室主任
梁绍棠 省政协常委、佛山市原市长
戴卿林 省政协常委、广东恒健投资控股有限公司资本运营部副部长
田秋生 省政协委员、华南理工大学经济与贸易学院副院长
陈焕护 省政协委员、省经济贸易委员会调研员
林俊钦 省政协委员、省林业调查规划院院长
欧晓明 省政协委员、华南农业大学经济管理学院工商系主任
谭 练（女）省政协委员、广东公正拍卖有限公司总经理
蒋炽军 省交通厅综合规划处处长
黎增丰 省交通厅质量监督站站长
工作人员：
何铁赞 省政协经济委员会办公室主任
李 丰 汤炳权副主席秘书
张 旻 省政协经济委员会办公室调研员
陈 青（女）省政协经济委员会办公室副主任
叶万欢 省交通厅办公室副主任
李玉婷（女）《人民政协报》记者
沈 昀（女）《南方日报》记者
