案类案号：提案第20160198号
案由：关于兴建广东至东盟的粤亚铁路快线的建议
提出人：致公党广东省委会(共1名)
办理类型：未分派
承办单位：
内容：
一、粤亚铁路快线建设的可行性和必要性
广东与沿线国家的进出口贸易额达到1174.3亿美元，占全国21.4%，累计向东盟投资25.8亿美元，占全国9%，在广东出国游客中，有56%的目的地为东盟。对于广东而言，欲在新一轮对外开放中抢占先机，参与海上丝绸之路建设是一条必由之路。
东盟是广东省第三大贸易伙伴，双方贸易高度依赖海运，缺少一条通往东盟陆路通道。深圳港、香港港和广州港是世界集装箱大港，其华南经济腹地每年拥有大量的进出口货源，但单一的进出口物流通道未能满足对外贸易市场的多样化需求，限制了广东港口对其他地区货源的吸引力。粤亚铁路快线的建设意味着广州和深圳将成为“一带一路”的地理交汇点，具备转型为海陆联运双向开放的综合运转枢纽港的发展空间，具备成为中国东部和中部的东盟进出口的首选陆路通道的潜力。
中国与东盟主要贸易商品种类中，机电、电气设备、电视机及音响设备和机械设备及零件由于附加价值比较高，对海运的运费优势敏感度底，如果粤亚铁路快线能大幅缩短中国往返东盟的运输时间，同时控制运输成本，与东盟贸易的机电、电气设备、电视机及音响设备等高附加价值商品对粤亚铁路快线有很大的需求，使得建设广东至东盟第二贸易通道具有实践意义。
办法：
二、粤亚铁路快线的线路规划建议
粤亚铁路快线并非立项建设新铁路，而是以既有国内铁路网以及境外的泛亚铁路的东、中、西三线为基础，开通广东至东盟的跨境铁路货运专线服务。粤亚铁路快线的起点包括：广州、深圳、肇庆和茂名；终点包括：越南河内和胡志明、柬埔寨金边、老挝万象、缅甸仰光、泰国曼谷、马来西亚吉隆坡和新加坡。
建设粤亚铁路快线的核心是在中国与东盟已建设的铁路网中规划可行的连接方案。粤亚铁路快线线路包括中国境内段和国际段，其中中国境内的铁路网络比较发达，广东至南宁和昆明的铁路已运营多年；国际段的铁路因泛亚铁路尚未完工而存在多处铁轨缺口。
（一）粤亚铁路快线中国境内段铁路概况
粤亚铁路快线国内段，如广深（港）、广州至南宁、南宁至昆明、南宁至凭祥为已建成铁路，昆明至瑞丽、昆明至景洪和玉溪至河口为规划中的泛亚铁路境内段。
（二）粤亚铁路快线国际段铁路概况
粤亚铁路快线基于泛亚铁路，泛亚铁路新建铁路部分主要为将东盟各国的铁路串联起来，由东线、中线和西线组成。
这个狭义上的"泛亚铁路"网，从规划上分为东线、中线、西线，都是从云南昆明出发，经过中南半岛，在泰国曼谷汇合后经吉隆坡直达终点新加坡。在具体路线上，东线指的是，从昆明-玉溪-蒙自-河口，进入河内-胡志明市-金边-曼谷-吉隆坡，最后进入新加坡；中线指的是从昆明-玉溪-普洱-景洪-磨憨，进入万象-曼谷-吉隆坡，最后进入新加坡；西线指的是从昆明-祥云-瑞丽，经仰光-曼谷-吉隆坡，最后进入新加坡。力争在年内开建的中泰铁路，实际上走的正是小泛亚铁路三条线路中的"中线"。泛亚铁路规划意在把中国西南和东南亚一带连接起来，打造一条马六甲海峡以外的新陆路运输通道。
（三）粤亚铁路快线的线路规划
根据粤亚铁路快线沿线铁路建设进度，粤亚铁路快线的建设规划分为三期。一期预计于2017年，泛亚铁路的东线昆玉线、玉蒙线和西线广大铁路竣工；粤亚铁路快线开通深圳-广州-肇庆-茂名-南宁-凭祥-河内-胡志明专线和深圳-广州-肇庆-茂名-昆明-河口-磨憨专线。二期预计于2021年，泛亚铁路的西线大瑞铁路、泰国段竣工；粤亚铁路快线开通深圳-广州-肇庆-茂名-昆明-瑞丽-缅甸专线。远期，泛亚铁路的中线玉磨铁路，缅甸境内段、老挝境内段竣工；粤亚铁路快线开通深圳-广州-肇庆-茂名-昆明-瑞丽-仰光-曼谷-吉隆坡-新加坡专线，深圳-广州-肇庆-茂名-昆明-磨憨-万象-曼谷-吉隆坡-新加坡专线和深圳-广州-肇庆-茂名-南宁-凭祥-河内-胡志明-金边-曼谷-吉隆坡-新加坡专线。
三、关于广东建设粤亚铁路快线的几点建议
（一）纳入广东政府统筹规划
推动将粤亚铁路快线纳入广东"一带一路"建设的总体规划和行动方案并明确进度规划和发展目标，可以四个阶段。具体是，第一阶段为2015年～2017年的市场培育期，计划开通2条线路、每周3班次专列，运输时间为10天，集装箱年吞吐量预计5万标箱；第二阶段为2018年～2021年的市场增长期，计划开通3条线路、每周7班次专列，运输时间为7天，集装箱年吞吐量预计50万标箱；第三阶段为2022年～2025年的市场稳定期，计划开通3条线路、每周14班次专列，运输时间为5天，集装箱年吞吐量预计80万标箱；第四阶段为2026年～2030年的市场成熟期，计划开通6条线路、每周14班次专列，运输时间为5天，集装箱年吞吐量预计100万标箱。
已开通的四条中国至欧洲铁路专线的补贴主要为弥补铁路运输成本高于水路运输，额度为铁路运输与水陆运输的差额。粤亚铁路快线应争取通过广东政府统筹规划、统一协调，对省内始发城市针对培育期给予政策扶持，确定两年的市场培育期，以海运运费为基准补贴粤亚铁路快线运费与海运运费的差额，已相似的成本和更短的时间吸引货源。同时，对外?出口重点企业实施阶梯补贴计划，按照企业通过粤亚铁路快线实际出口量计算补贴，出口量越大补贴越多。
（二）增加广东高铁沿线交通枢纽
除现有海港和空港之外，陆港方面对接丝路经济带，新增铁路线西联东盟,西北联系中东、欧洲。利用广汕铁路，实现广州与东南沿海及华东地区的直达高铁联系，打造国家高铁枢纽中心。通过贵广-贵昆铁路向西联系东盟，通过贵广-渝黔-兰渝铁路向西北联系中东、欧洲,全面对接国家"一带一路"战略中的丝绸之路经济带。
加快高速铁路网建设，推进珠三角地区城际轨道交通建设，实现2020年市市通高铁目标。在贵广、南广高铁开通的基础上，打造粤桂黔高铁经济带合作试验区"广东园"、"广西园"，积极推动佛山西站枢纽新城建设。依托《珠江-西江经济带发展规划》的战略发展机遇，也将使肇庆从粤西内陆山区市成为珠三角连接东盟和大西南的枢纽门户城市。随着深茂高铁的开工建设，深茂高铁将是连接广东与海南、广西的主通道之一，也是连接我国东部和西南沿海地区主通道的重要组成部分，是重要的区域路网干线，深茂铁路通车以后，将成为珠三角直接连通粤西沿海地区的客运主通道，也使得江门、湛江、茂名等城市直接纳入全国高铁网，进入交通快捷的"高铁时代"。
（三）建立跨国铁路国际协调机制
1.铁路联席会议制度。
铁路联席会议制度的主要职能是协调粤亚铁路快线沿线海关和铁路部门制定货物通关的规则，协调解决技术难题，协商费用标准等，为粤亚铁路快线的运行创造良好的外部环境。成员单位由粤亚铁路沿线各国铁路部门和海关监管部门组成，由广东省政府牵头组织，由中国铁路总公司和中国海关总署统筹和协调，沿线各国综合协调。
2.建立合理的量价机制。
新亚欧大陆桥沿途国家的收费占总运价的比例过高，导致运费一直居高不下。因此粤亚铁路快线若要建立低价快速的货运通道，就要与沿途国家协商确立货运量与运价挂钩的量价联动机制。
（四）规划建设基础配套设施
1.分阶段申报建设位于肇庆和茂名的物流园的粤亚铁路快线综合保税区。
广州和深圳分别拥有白云机场综合保税区和盐田港综合保税区。肇庆和茂名可分阶段申请建设首个综合保税区，实现出口货物在粤亚铁路快线物流园区入区退税和加快粤亚铁路快线出口货物通关效率，可把粤亚铁路快线物流园区建设为保税物流园，并推进保税物流园的基础建设和申报工作。
2.申请广州和深圳的粤亚铁路快线物流园区纳入跨境电商进口试点范围。
铁路运输和海运相比运输时间短，对跨境电子商务更有吸引力；铁路运输和空运相比具有成本优势，适合电子商务的大型包裹运输，粤亚铁路快线的建设为沿线国家的电子商务提供了快速廉价的运输方式。广州和深圳已获批成为国家跨境电商进口试点城市，广州和深圳可申请将粤亚铁路快线物流园纳入跨境电商进口试点范围，为跨境电子商务铁路运输创造通畅的通关渠道。
（五）创新货物监管体制
1.推动粤亚铁路快线中国境内段出境的快速通关模式。
由广东省交通厅联合广州铁路（集团）公司、海关、出入境检验检疫局牵头，与南宁海关、广西出入境检验检疫局、昆明海关和云南出入境检验检疫局，联合推动海关和出入境检验检疫局在共同监管、便捷通关、信息共享等方面的合作，实现由广东装运经粤亚铁路快线运输的货物在广东报关报检、云南瑞丽口岸验放的快速通关模式。
2.推动中国与东盟海关推行类似中欧"安智贸"的海关试点计划。
联合推动粤亚铁路快线沿线国家和地区的海关谈判，建立高效的通关程序、共建口岸信息平台，共建大通关模式，最终实现经粤亚铁路快线的货物在国内起运地报关查验后，沿线国家和地区的海关无需重复报关，实现一次报关、一次查验、全线放行。
