提出人：九三学社广东省委员会
内容：
提升广东港口群辐射能级，对粤港澳大湾区实现更高水平对外开放、带动内陆腹地发展、服务国内国际双循环具有重大战略意义。2024年，全省沿海港群近90%的进出口货物来自省内，导致广州港与深圳港腹地高度重迭，此时发挥铁路在500公里以上中长距离运输的优势，可有效避免主要港口间的腹地争夺。2024年，全省铁水联运集装箱量占总集装箱运量比重不足2%，既低于4%的全国平均水平，更远低于发达国家20%-40%的水平。广东拥有发展铁水联运的迫切需求，但面临通道统筹、基础设施配套、联运效率等方面短板，亟需突破以下挑战：
一是通道统筹不足，主要港口铁水联运方向存在同质化竞争。以广州港为例，其铁水联运运能主要集中在省内及湖南、江西等邻近省份的内陆港，占其海铁联运总量10%以上，且与盐田港铁水联运线路班列服务覆盖范围高度重合；对于云贵川渝等更广阔的内陆腹地市场，仍需进一步开拓。
二是基础设施配套滞后，疏港铁路覆盖率较低。全省铁路基础设施建设存在“重客轻货”倾向。截至2024年底，全省高铁运营里程突破3000公里、位居全国第1，与之相比，承担货运功能的普速铁路密度仅约1.7公里/百平方公里，远低于辽宁（3.0公里/百平方公里）、山东（3.2公里/百平方公里）。据统计，全省沿海港口35个主要货运港区中，仅12个港区配有疏港铁路、3个港区疏港铁路在建，建成后疏港铁路覆盖率仅约42%。
三是跨部门规则、标准、信息协同不足，联运效率有待提升。铁水联运涉及海关、海事等多个管理部门协同。当前，在运输单证、货物装载交接标准、安全管理规则等方面尚未完全统一，导致运输效率低下和成本增加。同时，铁路、港口、航运、海关等系统间的信息壁垒仍然较高，技术体系还不完善，数据共享不充分，通关效率受影响。
基于此，提出三个建议：
一、优化港口与联运路线布局，提升铁水联运拓展腹地能力。落实广州、深圳为综合枢纽港，东西两翼港口为专业港的总体格局定位，引导各港口铁水联运的航线结构、货品结构差异化发展。铁水联运航线结构上，广州港重点发展“内陆省份-广州港-中南半岛/非洲”航线产品，深圳港重点发展“内陆省份-深圳港-欧美”航线产品。铁水联运货品结构上，广州港强化集装箱铁水联运产品，重点拓展汽车、粮食、石化等大宗货物专业化铁水联运；深圳港重点发展电子设备、家用电器及制造业零部件等铁水联运产品；珠海港、惠州港补充石化、煤炭等干散货专业化铁水联运产品。延长“湘粤非”通道、“南昌向塘-南沙港-东南亚”等高运能品牌联运路线，继续沿京广、京九、广茂及相连接的沪昆、渝怀、长江航线等大通道深入，打造岳阳、武汉、重庆、贵阳、昆明等长距离重点内陆港，加大海铁联运班列频次与运能。
二、强化基础设施硬连通，提升铁水联运承载力。重点提升至广西、贵州、江西、云南、重庆等内陆腹地的铁路货运便捷度与容量，加快谋划柳广铁路、瑞金至梅州铁路等普速铁路建设，推进赣韶、广梅汕、粤海、洛湛等普速铁路扩能改造。推进疏港铁路深入“最后一公里”，开展广州港铁路等既有铁路增设支线的可行性研究，强化对东莞港等无铁路连接港区的覆盖。加快建设南沙港铁路粮食码头、通用码头支线，实现粮食码头、国际通用码头、五期码头专用线全覆盖。推进广州大田、深圳平湖南、东莞石龙、佛山丹灶等国家铁路物流基地建设。提升铁路港站作业能力，优化到发线、调车线、装卸线及堆场、道路等设施，适配联运要求。
三、协同联运机制软联通，提升铁水联运效能。推广枢纽港与内陆铁路港“组合港”模式，实现铁水联运“一次报关”。探索实行铁路、港口、海关等多部门生产调度合署办公，推动多部门铁水联运信息开放互通与接口互认。探索联运集装箱共享共用，逐步推广“一箱到底”。研究进口货物“船边直提”和出口货物“抵港直装”模式，压缩货物铁水中转通关时长。强化水路、铁路运输标准衔接，制定多式联运运行标准。推动5G、北斗导航、大数据、区块链、人工智能、物联网等在铁路水运行业深度应用，增强跨区域、跨业务协同和货物全程追踪能力。鼓励发展第三方供应链全链路数据互联共享服务，推进铁水联运业务单证电子化和业务线上办理，提升铁水联运服务透明度。
