大会发言材料之七十六
民革广东省委员会的书面发言
——关于推广电动汽车车电分离模式
助力电动汽车产业发展的建议
国务院关于新能源汽车产业规划明确提出，2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流。当前我国汽车保有量2.5亿台，新能源汽车发展前景广阔。经过十几年的努力，中国新能源电动汽车发展迅速，成绩斐然，同时也有一些痛点问题制约行业发展，其中电动汽车补能模式是制约行业快速发展最主要的瓶颈。建议创新突破电动汽车补能模式，探索推进电动汽车车电分离模式，助推我国电动汽车行业实现跨越式发展。
一、存在问题
（一）补能模式耗时长。电动汽车的补能模式以充电桩为主，充电时间过长，没有燃油车方便，缺乏便利性。
（二）电池成本高。电动汽车购置成本高，电池成本占整车成本的30%到50%，而且二手车保值率低，客户购买欲望受到限制。
（三）标准不统一。电动汽车现有底盘换电、侧面换电、前后换电三种换电模式，但没有统一标准，大部分汽车厂家不愿意放弃利益，不愿意生产车电分离汽车，致使换电汽车保有量低，换电企业很难盈利。
（四）安全问题大。电池二次污染严重，没有环保回收措施，缺乏环保性。
二、建议
电动汽车车电分离模式，有望成为电动汽车产业实现飞跃发展的新途径。车电分离是电动汽车快速补充电能的一种即时更换电池方式，就像燃油车去加油站加油一样，车主购买电动汽车时选择只买车，然后每月租动力电池为车供给电能，电池所有权并不属于车主，属于换电企业。车电分离的换电模式具备降低购车成本、提高补电效率两大优势。换电时间能够压缩至3分钟以内，提高了效率；车电分离后，电动汽车可除去电池费用由高价转为平价；换电还有更好利用峰谷电价差降低电费，集中监测维护电池，延长电池寿命，淘汰电池集中回收处理等优点。车电分离的换电模式解决了电动汽车核心痛点，随着购置和使用成本双低，有望打开消费者接受度。因此建议：
（一）综合考虑产业链和客户利益，由国家制定换电政策及标准，由市场和客户选择，建立换电网络，不断完善车电分离模式。可以分阶段实施：第一阶段，换电市场建设期。以慢充充电桩为主，以快充充电桩和换电为辅的补能模式。以现有换电模式为主，选择市场认可的车电分离模式。第二阶段，换电网络完善期。逐步完善车电分离模式，随着技术进步，规模扩大，成本降低，提高充电换电兼容模式电动汽车比例。发挥国家电网、中国石油、中国石化等国有企业平台优势，科学布局换电站，让换电更方便。第三阶段，车电分离的商业模式成熟期。随着新材料技术的进步、电池续航能力的提升、换电网络的完善、电池回收处理技术的成熟、客户使用体验感的提高，购买使用电动汽车将成为一种习惯，换电比加油更安全快速便利。
（二）推动电动汽车厂家积极参与车电分离模式。汽车生产厂家关心产销量和利润，要通过市场竞争和政策调节，达到汽车厂和换电企业的利益统一。
（三）换电企业通过技术进步和平台建设，完善电池管理系统，形成电池生产、流通、使用、维护、报废、回收的闭环系统，解决电池安全性和环保性的核心问题。
（四）明确换电企业定位，支持优秀企业上市融资。换电企业本身具有汽车零部件企业、电池流通企业、物联网平台企业、软件企业、创新企业、独角兽企业等特征，可通过高新企业认证、税收优惠、产业基金支持、科创板创业板上市融资等多种方式支持其发展。
（五）通过专利技术保护建立起中国换电企业护城河，助力中国电动车企业弯道超车。现在世界各国通过制定规划立法等方式，推动汽车产业电动化。谁拥有更多的专利，谁就有先发优势，就有产业发展话语权，国家、地方政府和企业要高度重视专利保护和鼓励创新，引领世界新能源汽车发展。
