提出人：农工党广东省委会
分 类：环保
办理类型：
内 容：
案 由
港口船舶排放控制是湾区城市大气污染防治的重要方面和关键因素。面对此前第七十五届联合国大会一般性辩论上中国对国际社会的承诺，中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，力争2030年前二氧化碳排放达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和的目标。当前粤港澳大湾区港口船舶尾气污染监测和大气污染防治工作虽然取得了一些积极进展，但还面临以下问题：
一、船舶大气污染治理设施不足且利用率低
湾区各港口岸电使用率低。深圳港有38个深水泊位可提供岸电服务，岸电泊位覆盖率82%。2020年全年深圳靠港泊大型船舶3774艘，各类船舶进出深圳港450136艘，但连接岸电只有430艘次，岸电使用率仅有11%；广州港有27个深水泊位可提供岸电服务，岸电泊位覆盖率68%，2020年全年广州港靠泊船舶使用率不到10%。香港港因码头设施建设比较久远，目前还没有泊位完成岸电配套建设。湾区的其它港口如惠州港、东莞港、佛山港、中山港、江门港、珠海港港口岸电配套建设滞后，岸点泊位覆盖率普遍不到50%，岸电使用率更低。
造成以上问题的原因在于，我国电网采用的频率为50Hz,而大部分海洋集装箱船舶供电采用60Hz频率，船舶用电设备（如通信设备和卫星导航等）对于电力质量要求很高，大功率变频装置处理后的三相电源波形有可能会损坏船舶用电设备，因此海洋船舶对于经过变频处理的电源比较难以接受。另外，大功率变频装置价格昂贵，也加大了岸电改造的投资成本。
二、船舶排放控制水平较低，采用低硫油置换重油推广应用受限
目前虽然湾区把大于37千瓦的船舶柴油机纳入环保达标管理监管范畴，但在用船舶尾气控制有待提高。由于重油与轻质低硫油的粘度相差很大，不能直接采用原有的重油供油管路来供应轻质低硫油，否则会严重影响发动机的正常运行。为了应对两种油品的粘度差异，船上供油系统需要根据具体情况进行技术改造。因此，采用低硫油置换重油并非是简单的燃油品种更换问题，这样就使得推广应用受到限制。
三、缺乏有效的区域联防联控机制，监管能力不足
船舶具有数量多，流动性强，监管难度大等特点，随着船舶排放控制区的实施，监管范围进一步扩大，这就要求监管部门不断摸索新监管方式以应对船舶污染防治、污染监测、油品质量监管等工作要求。目前，粤港澳三地并没有形成统一标准和有效协调的监管力量，加上船舶监管涉及部门较多、监管体制不健全、监管水平参差不齐等客观问题，总体监管能力有待提升。
建 议
一、推动绿色港口体系建设，助力港口“零”排放
加快船舶岸电设施建设与使用力度，加快港作机械及集疏运火车电气化改造，推广港口龙门吊“油改电”项目。在港作船、公务船、短途固定航线船舶中推广应用LNG等清洁能源。优化港口集疏运结构，发展多式联运，提高铁路货运比重。推广应用集疏运货车电子信息管理系统，提高货物周转效率。通过改造装卸工艺、更换高效率装卸机械，提高装卸效率等措施来减少船舶锚泊停靠时间。
二、加强船舶排放监管能力建设，加快船舶排放监测技术研发应用
目前，除现场登船抽查外，国际主要试行采用遥测技术对船舶排放进行监管，但此技术对遥测设备的响应速度、对不同船只的区分能力以及检测的灵敏度等都有很高的要求。因此，应研究在重点航道利用遥测技术对船舶排放进行监管，加大监管的覆盖面积。此外，应研究开展船舶排放在线监控技术，并将其数据整合到船舶AIS（船舶自动识别系统）信号发射装置中，实现船舶排放的实时远程在线监控。
三、加大源头治理力度，提高船舶排放控制技术水平
完善新建船舶环境管理体系，研究制定在用船舶排放标准，加快老旧船舶发动机改造及淘汰更新，推广应用SCR（选择性催化还原装置）、DPF（颗粒物过滤器）等排放后处理装置。抓好新造船舶减排推广，采用新替代燃料或节能技术，以应对减排监管及法规的要求。国家有关部门应为新造船舶制定减排指引，对航运脱碳制定中长期目标，是选择LNG、甲醇或是氢能源作为过渡性能源还是“双燃料就绪”等给出建议和引导，并适当选择试点，为未来的关键替代燃料提供数据、经验，成熟后在行业推广。
四、加强船舶港口污染区域联防联控，开展湾区间交流与合作
通过建立湾区统一的排放控制区，统一制定排放标准、统一编制船舶港口排放清单、统一开展空气质量监测评估、统一开展联合执法等，加强船舶港口区域联防联控，全面提升区域空气质量。结合湾区生态环保大数据服务平台建设，重点围绕排放控制区的设定与实施、船舶港口污染排放清单的编制、船舶港口污染控制政策法规的制定、船舶港口污染减排技术研发及应用、生态环保大数据共享、船舶排放联合执法监管等，开展湾区内外交流与合作，共同推进绿色湾区绿色港口建设。
