提出人：民建广东省委员会
内容：
习近平总书记强调，加快建设现代综合运输体系，鼓励加强高铁货运能力建设，有效降低全社会物流成本。高铁物流是实体经济的“筋络”，联接生产和消费、内贸和外贸，对于促进新技术、新经济、新业态具有关键支撑作用，有助于培育现代物流新质生产力、服务高质量发展。近年来，广东在依托高速铁路网络的货运服务方面，取得了显著进展，已成为中国高铁物流的重要枢纽省份之一，但同时也面临一系列新的挑战。
一、广东高铁货运发展基本情况
我省在全国较早开展了高铁货运业务。中铁快运广州分公司联合中国邮政、顺丰等多家物流企业，通过高铁货运柜和非乘客空间、高铁确认车和载客动车组不售票车厢等模式，在广州、深圳与长沙、武汉、郑州、贵阳、南宁等城市间开展了高铁货运业务。
目前全国高铁货运经营网络覆盖218个高铁车站，约占全路高铁车站的20%，基本覆盖省会城市车站和有始发终到动车作业车站。我省广州南、深圳北、深圳、湛江西、汕头、东莞南、惠州北等7个车站具备高铁货运作业条件。
二、存在的主要问题
1.高铁货运发展缺乏顶层规划。
高铁货运业务初始是由中国铁路广州局集团和中铁快运公司自发探索发展，是一种自下而上的发展模式。但其运输组织模式、基础设施建设、载运装备发展和经营管理体制等发展路径尚不清晰，缺乏顶层设计。
2.高铁货运发展机制不健全。
铁路与社会快递、电商等企业合作时，存在合作不畅、合作机制不健全等问题。以安检为例，快递企业与航空运输公司已经实施安检前置和安检授信机制，极大减少了重复作业环节、提升快件作业效率，目前铁路与快递企业尚未实现。铁路与社会物流企业深度融合发展有待加强。
3.高铁货运设施与货物运输需求不匹配。
基础设施配套不完善，高铁规划设计建设运营的服务对象为旅客，其技术体系和设施设备全部围绕客运而开展，高铁车站普遍缺少货运相关设施设备，货物需要靠人工搬运、装卸不便，车站货运作业效率较低。装载设备体系不成熟，载客动车组捎带、确认车运输量较小，难以形成规模化发展；高铁货运专用动车组仍处于研发阶段，需经过技术评审、运用考核等，才能投入使用，国铁集团尚未明确是否使用高铁货运专用动车组。
4.高铁货运价格相较公路、航空不占优势。
在高铁的优势运距范围内，高铁货运相比公路运力时效优势明显，相比航空运力时效稍处劣势，而不受天气等其他因素影响的开行稳定性优于航空。但综合价格因素后，相应运距范围内高铁货运的优势进一步弱化，以广州至长沙为例，公路运输价格约为0.2-0.4元/公斤，航空运输价格约为2-3元/公斤，高铁快件运输价格约为2元/公斤。
三、对策建议
结合我省高铁建设情况、货物运输市场需求等，建议按照“远近结合、分步实施”的原则，积极寻找发展我省高铁货运的突破口，推动发展高铁货运。
1.优化深圳北至长沙南间确认车开行方案。通过采取调整开行区间、增加车站作业时间、优化装载方案（对座椅采取保护措施，加大货物载重）等措施，优化既有确认车高铁货运服务，进一步提升运量。
2.研究开行深圳至武汉、广州至昆明等跨路局高铁货运线路。中国铁路广州局集团要加强与中国铁路武汉局集团、昆明局集团等沟通，争取尽快实现深圳至武汉两地间开行列车预留2节车厢（客运动车组拆除座椅）装载高铁快件，以及广州至昆明两地间开行全列高铁货运动车（客运动车组拆除座椅）。
3.深化高铁货运市场化改革试点。中国铁路广州局集团要研究创新铁路与电商、物流企业、地方政府合作模式，整合优势资源、实现互利共赢；强化服务意识和竞争意识，打通信息壁垒、优化作业流程，提升铁路信息化服务水平，推动高铁运输资源与末端配送能力有机结合；开发更加丰富的高铁货运产品，提升高铁货运运输时效、班列稳定性和综合物流一体化水平，提供干线运输、门到门快运及个性化服务。
