霍安治
位于白鹅潭江畔的广州南站，旧称黄沙火车站，是粤汉铁路的起点，也是清末民初华南铁路网的梦想始发站。
“此站前临大河，船艇麕集。由水陆两路转输，均称利便。南岸为石围塘，与广三车站对峙相望。沿马路东行为沙面，乃各国租界。折出长堤，而直达广九车站，西行则出泮塘荔枝湾等处……”粤汉铁路广韶段管理局于1930年编纂史略，记录了黄沙站接通水陆交通的转运优势，以及民初此地的繁华盛景，“本站为粤汉干线发端之处，且为本路极要之站。凡管理局、存车厂、修车厂、材料厂、工厂悉在焉。附近一带，行栈林立，货物山积，为本路运输货物装卸之所”。
黄沙站是省城繁华的首站，建筑却十分寒碜。1932年出任粤汉铁路南段管理局局长的李仙根，对黄沙站的第一印象，是月台没有顶篷，广东多雨，旅客只能淋雨候车：现有站场，实嫌过小。月台之上，并无檐瓦遮盖。每遇风雨，旅客行李多被洒湿。”他新官上任的第一项变革，就是加建总长430余尺（1尺约合0.33米——编者注）的避雨长廊。
然而，地形局限了黄沙站的发展潜力。月台加盖顶篷后，黄沙站不再继续改建。抗战军兴，粤汉路与广九路接轨，黄沙站迅速边缘化。而以黄沙站为中心的1930年代华南交通网计划也成为历史陈迹。
【华南铁路网始发站】
黄沙火车站兴建之初，被规划为华南铁路网的始发站，预计向北打通南岭，衔接全国铁路干线网；向南接连三水，使珠三角连成一片；1930年代又计划向广西贺县（今贺州市）展筑，使两广经济合为一体。然而，三个方向的展筑都遇到了阻碍。打通南岭的“株韶段”，一拖就是38年，直到1936年9月才通车；向南接连三水的“广三段”，与黄沙起始站之间隔着珠江，迟迟无法以跨江大桥连结；预计由三水展筑入桂的“三贺线”也随之搁浅。
三路展筑受阻，黄沙火车站发展受限，只能营运“广韶段”与“广三支线”。但是两线建设只完成一半，营运情况很尴尬。
北上的广韶段总长224公里，深入粤北山区，却只能通车到韶关。若要继续北上，得换轿子翻越九峰蔚岭与骑田岭，旅途十分不便。元培书院院长崔龙文于1934年隆冬搭乘广韶段列车，勇闯南岭。由广州到韶关的火车旅行轻松写意，上午8点从黄沙站出发，下午4点抵达韶关。他继续北上，搭长途汽车到粤东最北的乐昌城，改搭粤汉铁路工程车翻越海拔3000尺的鹅颈坳，抵达当时铁路工程最北处的九峰墟，却发现此处已是自由行的极限。超过铁路工地，只能乘轿。当地人指点，再要向前跨省进湖南，得等到来年开春：“（九峰至郴州坪石）约百余里，行二日，轿金每乘六元。但此严冬天气，冰雪载途，且需越三千余尺之蔚岭关。故此时人多视为畏途，舆夫不易觅，俟稍暖然后行为便。”
换轿越岭的旅途太艰苦，因此，民初出入广东的首选不是铁路，而是省港与上海之间的客轮，广韶段的客运十分冷清。
南下的广三支线更是旅客的梦魇。由黄沙站到广三铁路起始的石围塘站，必需搭铁路驳轮渡过珠江。黄沙站与西濠口各有一个驳轮码头，建筑却十分简陋。1933年粤汉铁路南段管理局的报告记载：黄沙车站的驳轮码头以木材建造，“日久破烂”。而且码头前密密麻麻开满运输行和仓库，“旅客往来甚感不便”。由西濠口码头出发的驳轮则天天超载，冒着船难风险开航，“偶遇搭客稍多则四处渗漏，情状甚为危险”。
旅客赌命搭驳轮，抵达石围塘，感觉更糟糕。石围塘的驳轮码头接近货运码头，“客商下轮时，鲜鱼瓜菜等货物，亦同时在邻近码头上落。不但拥塞道路，而左冲右突，客商衣履时被溅污”。
要解决黄沙火车站的运输困境，根本之道是完成广韶段与广三段的修筑。向北打通南岭，向南建造跨江铁路大桥。然而，清末民初财政困难，战乱频仍，两线建筑一拖就是38年。
粤汉铁路原本是向美商华美合兴公司借款兴建，后因财务问题赎回官办，引起士绅反对，于是广东境内的广韶段改为商办。商股铁路公司的筹款能力有限，营运由外行的土豪劣绅把持，因此工程品质低落，路政黑暗混乱。1923年，当局以广韶段“管理腐败，车辆破烂，枕轨失修，负债累累”为由，派员整顿铁路公司，仍无起色。到了1928年，广韶段已到绝境，铁路管理局的报告记载：“本路积债甚重，而全路轨道桥梁房屋以及车辆机车等，均以岁久失修，朽坏不堪，交通几至停顿。其势屹岌岌可危，将沦破产。”
商办时期建设因陋就简，黄沙至韶关之间的25个车站，只有黄沙站装了电灯，其余全部点煤油灯；车辆全部露天停放，雨淋日晒，油色最易剥落”；路签（铁路上准许列车通过的凭证）由人工传递，“每易发生误会”；挂电报与电话线的电线杆无法按期更换，“杆柱多已废坏”。
即使是最基本的土方工程也令人担忧。华美合兴公司于1904年筑成广三支线，接着修筑广韶段，只铺成黄沙站至棠溪站之间的9公里铁路，即因财务危机停工。1907年商办的广东粤汉铁路公司重启工程，质量逊色一截。最难堪的是，1915年7月北江发大水，黄沙至英德之间涨潦成灾，路基被冲毁，公司为了省工，居然顺势将路基“改低尺余，草草修复”。
草率改低路基，重创了广韶段的运输能力。因为在源潭站以北，地势起伏，路基必需深挖高填，原本填土最高处达12米。北江大水后改低路基，出现大量坡道，银盏坳站至源潭站之间的最大坡度达到0.75%，超出了0.7%的限度（其时国有铁路标准甲级路于丘陵区最陡坡度——笔者注）。直到1930年代，这段路基“仍呈低陷之状”。
广三支线的遭遇更糟糕。民初广东战乱，三水是四战之地，广三路屡受兵灾。1924年1月，滇军焚毁广三铁路局，“所有卷宗账据图籍悉付一炬”。
广韶段与广三段的历史虽然不堪回首，但这两条建到一半的铁路确实默默改变了广东的经济地理，黄沙站从而名载史册，成为民初的广东首站。
【盘活广东客货运】
广韶段只通车到韶关，对南北客运使不上力，却成为粤湘赣三省边区物资输出的黄金商道。广三段与省城相隔珠江，货运不能与传统船运竞争，却是两广旅行最快捷的路线。广韶段的货运与广三段的客运，在黄沙火车站交会，改变了省城的面貌。由黄沙火车站出发北上，经广韶段到韶州（今韶关），沿途的乡村山区各站都形成了繁荣热闹的市集，崔龙文记录了广韶段的繁华。火车通过西村站的新住宅区与小砰站的石井兵工厂后，进入农村，江村站“河滨小舟数百，俱运输货物之用，其商务之繁盛可知”；新街站“旁有新式街市，亦番禺属有名之墟市也”。到了银盏坳站进山区，火车站激发了山区公路网的建设，“有汽车联运，故此站客货上落亦极频繁”；下一站是繁华的源潭镇，广韶线自此沿北江前行，潖江口站“站旁柴薪，堆积成坵，广州燃料多取给于此”，连江口站“货物云集，柴薪尤多，铺户虽仅数十家，船舶则有百数十艘”。
“本路繁盛路线，经过南海、番禺、花县（今广州市花都区）、清远、英德、曲江六县。其中各站下行出产品，以柴、杉、炭、竹、烟叶、纸张、瓷器、杂货、煤矿、灰石、谷米及鸡鹅鸭猪牛等牲畜之属（为多）。以运量数，以韶州、乌石、河头、英德、连江、源潭、新街为最。”粤汉铁路南段管理局报告，详述广韶段激发了粤北土产输出的功效。陆运只是破题，广韶段串起北江水运网，货运更为兴旺：“英德以上，右结翁水，左控连江。自韶州以北，经乐昌达坪石、以至郴州。东经南雄通赣州、以接南昌。受北江全部及湘赣南部之运输。”
北江水系是粤北各县的传统货运网，而韶关的武水与浈水更是跨省的黄金航道。武水通湘南，浈水则通到“南来车马北来船”、以大庾岭梅关古道连接赣南的南雄。这两条水道都是湍急多滩的溪流，只能通行俗称“泷船”的小木船，却使湘南与赣南的商货得以向韶关源源水运，转由广韶段大量输出。广韶段的营运收入，货运占七成，客运只占三成。
吞吐广韶段货运的黄沙火车站，不见旅客拥挤，货运却异常兴隆。曾在黄沙车站前开业的运输行老板何怀民回忆道，走出黄沙车站，沿江就是20余家运输行的货仓：1915年粤汉铁路广韶段通车，初时由三数水客接运货物，数年间便纷纷组织商店，代客运输。这些商店向铁路局批租黄沙南站车场内的空地，来建筑货仓，每家可租30至40井地。货仓楼上办公，楼下储货，面临珠江，船舶可直靠仓边。前后门有路轨相接，起卸装运都很方便。”
黄沙站前的运输行，由车站延伸到沙地街，货运繁忙，成为省城一景。运输行揽货，大至30吨整车，小至100斤零担拼车，都能代办。整个粤湘赣边区的土特产，经由黄沙火车站源源输出，货运量一飞冲天。何怀民代办的商货，包括湘南的“鲜蛋、干果、青麻、植物油”，赣南的“冬菇、腊鸭与瓷器”，粤北的“土纸、山货、谷米与杂粮”，三南（江西赣州龙南、定南、全南三县统称——编者注）的钨砂，翁源的“冬（菇）、草菇、木材”，连平和平新丰等县的“冬（菇）、草菇和山货”，以及粤桂边境和粤湘边境山区的“柴、竹、杉、炭”。
来自黄沙火车站的商货创造了广州城的新风貌。1909年广州人口55.6万，1932年已超过100万。民生所需的食材与燃料，主要依靠黄沙车站的源源输入。于是，黄沙火车站的外围，形成批发市场。猪栏集中在黄沙，牛栏集中在如意坊，供应三鸟的家禽行栏集中在兴隆街，经营“北江柴”的柴栏则分布在黄沙、丛桂路与蓬莱路。
搭铁路驳轮渡珠江，广三线的营运状况恰好与广韶段相反。“广三段以旅客运送为大宗，占车利收入97%。至于货物运送，其数甚少。”1930年，粤汉铁路南段管理局报告分析货运不振的原因：“一则以佛山三水两主要站，距离水道过远，搬运较难。二则以石围塘至省河，系用驳轮渡江，不无转折。”加了船只转载之劳，铁路货运不如直接船运便利。
广三线的原始营运目标是接通省城与佛山镇，通车之后，却发展成旅客进出广西的主要通路。千百年来，进入广西的主要通道是由西江上行梧州。广三线的底站是西江与北江交汇的河口，由石围塘首站到河口底站，只需两个半小时。相比之下，在省城粤海关前的码头搭船走水路，需绕花地转后航道，于佛山镇入平洲水道，于澜石镇入东平水道，再由西南镇出北江，才能到达河口，帆船费时两天半，轮船约一天。广三线一通，由省城入桂的旅客立即改搭火车，节省旅途之苦。
河口水浅，不能开辟码头，但广三线源源带来的旅客使河口成为西江航线重镇。客轮停泊江心，旅客在江岸的沙滩搭小艇登轮，曾有广西游经历的崔龙文，记载河口沙滩上“大小艇几逾数千。轮泊江心，小舟十分钟可达（客轮）”。
1920年代广东连年战争，广韶段货运被苛捐杂税压垮，广三线车皮时遭军队占用，客货运输几乎停摆。直到1929年陈济棠开府岭南，大力整顿路政，黄沙火车站才重现生机。
【淡出历史舞台】
1929年11月，粤汉铁路广韶段收归国有，原本独立运营的广三铁路改为广韶段的支线，两路重新起步。1932年11月，南京政府成立粤汉铁路株韶段工程局，为广韶段打通南岭；同时，接通广三线与省城的黄沙铁桥也开始规划。更宏伟的计划同步展开，陈济棠筹备于北江支流滃江建设大型水电厂，高压电线沿广韶段铺设，预计将铁路沿线改造成工业区。发展工业需要原料。当时广西中部的富川、贺县与钟山三县发现锡矿、铅矿、锰矿、金矿与磁铁矿等各种富矿。三县矿产由八步镇输出，时人有“不到八步，不知道广西之富”之俗语。广西当局成立“富贺钟矿务整理处”，招商开矿。只是矿石太沉重，只有铺铁路降低运输成本，才有开采价值。于是粤桂两省决议合资兴建由三水到贺县的三贺铁路。矿石铁运三水，转广三线向陈济棠正在规划的广韶段工业区输出，就能迅速建立重工业。更美好的是，桂林与八步之间已有公路，三贺铁路一通，滇黔川西南各省的物产就能源源向广州输出。黄沙火车站将成为发展工业的发动机，更有望形成吞吐大西南各省商货的巨埠。
然而，黄沙火车站的发展前景被跨江大桥卡住了。黄沙站位于珠江白鹅潭北岸，这里是老广州的深水轮船泊区，若直接建立跨江大桥，势必妨碍白鹅潭航运。1932年夏，广州市政会议检讨黄沙铁桥案，深感“有大碍于航行”，决定绕道牛牯沙（今大坦沙），改建两座铁桥。“一跨牛牯沙南之大北江，长1100尺。一跨牛牯沙北之小北江，长700尺”。工程由美商马克敦公司负责，广州市政府预缴了10万元订金。
规划虽然合理，铁路局却受不了。若绕道牛牯沙，黄沙站与石围塘站都要迁站，建桥案因此争议多年。就在建桥争议期间，广东经济蓬勃起飞，出口劲增，白鹅潭已经不敷使用。广东当局推动黄埔港建设计划，铁路发展方向随之一变。
黄埔港原定作为华南进出口的总吞吐港，铁路是不可或缺的。陈济棠迅速拍板，由广韶段拉出支线，接通黄埔港区。但是黄埔支线无法由黄沙站出发，因为黄沙站以东是闹区，不可能铺设铁路。于是，黄埔支线改由西村站出发，绕道城北，经由鱼珠展筑到港区，黄沙站已注定没落。
黄埔支线开工之时，广九铁路加入竞争，继续加重对黄沙站的打击。当时，港英政府强烈要求广九路与粤汉路接轨，又计划在广九路底的九龙与红磡两站旁扩建港区，企图将广东经济增长的硕果引到九龙出口，陈济棠坚决不同意。时任广东治河委员会工程师的李文邦指出，香港是免税港，竞争力强，两路接轨，“黄埔港腹地之货物可直达九龙，转运外国，何需停留于黄埔”。
早在广九铁路筹议之时，清廷已严防英国借广九路侵夺珠三角的经济成果。因此，广九路的起站特意选在城东边郊的大沙头。1925年《广九铁路指南》感慨道，“广州首站设在极东，距繁盛商场颇远”，揽货缓慢，广九路降为供应香港食物的农牧铁路。大沙头站向香港运输的主要货物是砂糖、牛只、大米、蔬菜与各种水果。而香港的来货也只限于五洋杂货、海产咸鱼、施肥用的豆麸与生姜。
1930年代，广州城区迅速扩张，大沙头站已是黄金地段。1936年9月，粤汉路全线通车，成为南北交通干线，大沙头站更有地利之便。接替陈济棠主持广东军政的余汉谋萧规曹随，仍然坚持不接轨，然而，为了对日作战，粤汉路与广九路必须接轨。
粤汉铁路管理局局长凌鸿勋秘密准备，“暗中先着工程人员把接轨的路线测好，并且把材料也准备好”。1937年8月13日淞沪会战爆发，华中联外交通线中断，凌鸿勋马上开工，将黄埔支线展筑到广九路石牌站。8月19日两路联结线接通，满载外购军火的列车当天即经由广九与粤汉两路急开湖南大后方。抗战第一年战局不利，幸赖粤汉路抢运军火物资重建大军，才能持久抗战。
两路接轨后，黄沙火车站的重要性顿失，逐渐淡出历史舞台。今日，黄沙站改建为铁路博物馆，主要的室内展区，是百年前见证广州经济腾飞的老仓库。
（作者系文史学者）
